小幌駅、小樽、札幌市交通局  第2日 その2 札幌地下鉄・市電乗潰し

2010年11月30日 16:20

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函館本線の浅里-銭函間は、海岸線ギリギリを走る。
このおねぃさん達は、毎朝こんな景色を楽しみながら通勤できる。いいなあ。
けれど、食べるかメールを見てるかで誰も外の景色なんか見てやしない。
それなら海側になんか座る事ないのに。


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「日本全国!駅弁めぐり」というBSの番組で、小樽の「燻製さんま棒寿司」というのを取り上げていた。
キオスクで見つけて早速朝飯に食べた。残念ながら、具の魚の身が普通のバッテラ並みの薄さで、燻製の香りがしない。酢飯も酢がきいていなくて、海苔の味だけがした。


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9:31札幌着。これから、このカードで札幌の地下鉄と市電を乗り潰す。
札幌の地下鉄は大通り駅で3本の路線が交差している。そこから放射状に伸びているので、6本の盲腸線を往復して乗り潰すのと同じ手間がかかる。総延長も56.5キロ(市電を含む)と大阪、東京、名古屋に次いで第4位。



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札幌の地下鉄は1971年に札幌オリンピックの輸送手段として建設された。
車両の接続部が、今流行のLRTのように大きく取ってある。


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連結板が大きくて、スムースに行き来できるようになっている。
さらに、網棚が無い。忘れもの防止だろうか。
また車輪の代わりにゴムタイヤをはいていて騒音が少ない。(雪が入ってきても滑らないように、というのが元々の狙いだったようだ。)
当初から先進的な規格で作られている。


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札幌駅が高架駅になって、JRの改札口から地下鉄の乗り場まで遠くなった。
南北線のさっぽろ駅ホームに最初に来た電車に乗って、麻生駅へ。
「記念撮影」を済まして、ホームに駆け戻り、9:56発の真駒内行きに乗車。


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南平岸駅から地上に出るが、雪避けのシェルター内を走る。
このシェルターは、都市部の新線に見られる騒音やプライシー対策ではないので、屋根があって大きな窓に透明ガラスが入っている。


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自衛隊前は、真駒内の駐屯地最寄り駅である。以前は駐屯地内にも雪祭り会場が設営され、巨大な雪像や滑り台が作られたが、現在は廃止されている。
真駒内会場には何度も来たが、あの滑り台にはとうとう乗らなかった。


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10:22真駒内駅到着。南北線完乗。


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すすきの駅まで戻って、市電に乗る。


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車内には雪国らしく傘が用意されている。


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ホームは道路より一段高く、屋根の支柱もあるので安全だ。


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藻岩山のロープウェイの近くに妙な塔が建っている。
某宗教団体の仏舎利塔だった。



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終点西四丁目で降りて、大通駅から東西線に乗る。
中央図書館が、返却と貸し出しの申し込みを受け付けている。
図書館は都心から少し離れた場所に有ることが多いので、人通りの多い地下街にカウンターを設けるのは非常に良い市民サービスだ。この隣には市の証明書類を発行するサービスコーナーも設けられている。


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ちょっと雰囲気が違うなと思ったら、ホームに安全柵が設けられている。


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ドア付きバージョンもよく見かけるようになった。


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新さっぽろ駅到着。階段を降りれば地下鉄新さっぽろ駅、上がればJR新札幌駅だ。
12:23発宮の沢行きに乗車



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12:57宮の沢駅到着。東西線完乗。
大通り駅に引き返して、東豊線に乗り換える。


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福住駅到着

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ここは札幌ドームの最寄り駅だが、ドームまでまだ少しある。中途半端な位置にある。
13:48発の栄町行きに乗車する。


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14:12栄町駅到着。出入り口は巨大なダイエーの建物と一体になっている。
東豊線完乗。札幌市交通局線完乗。


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丘珠空港が直ぐ近くにあり、角を曲がると連絡バスの停留所があった。


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JR札幌駅に戻る。高架駅になってからも次々に拡張されて巨大な駅になっていた。
初めて来た時は木造トタン屋根の地上駅だった。跨線橋から雪の積もった薄暗いホームを見下ろしていると、昭和の30年代に戻った様なデジャビュー感があった。


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飲み食い無しで乗ってきたから小腹が空いた。
改札内のこの店は、北海道各地の蕎麦を月替わりで使っている。産地の違いなぞ分からないが、コシが強くて美味い。

「もりそば」と「ざるそば」の違いをご存知だろうか。この店のメニューには両方ある。
関西では「もりそば」が無く、馴染みがないのでいつも「ざるそば」を注文していたが、「もり」と「ざる」は、もみ海苔を載せてあるかどうかの違いだけだった。それだけで50円違う。


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15:08の「オホーツク5号」で遠軽に向かう。
顔がちょっと張っていて、北海道以外では見かけない。キハ183系というのだそうだ。


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岩見沢付近には雪が積もっていた。


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岩見沢駅からは、レールセンター(旧北炭岩見沢工場)のレンガ造りの建物が見える。


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18:43遠軽到着。雪は無かった。明日、雪道を走らなくて済む。
友人と合流して夜の町へ出掛ける。


ビジネスホテル「アカツカ」に投宿。家族経営の小規模なホテルで、心尽くしの朝飯が美味しかった。

私鉄乗車キロ: 1984.1km (乗車率: 26.8%)


小幌駅、小樽、札幌市交通局  第2日 その1 小樽散策

2010年11月29日 14:36

2010/11/15

小樽へは25年ほど前に出張の帰りに寄った事がある。
旧式の蒸気機関車を見に手宮駅まで歩いて行った。
その時は駅前のビル群はなく寿司屋があった。炊きたての寿司飯の、温い鮨を食った記憶がある。観光地化せず、まだまだ鄙びた地方都市の面影を残していた。


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今日の目的は、この手宮線の廃線跡だ。
都市のど真ん中で廃線跡を整備して残しているのは珍しい。


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駅前の中央通りを運河の方へ坂道を降りていくと、廃線跡の遊歩道にぶつかる。


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降りしきる雪の中を、遊歩道が整備されている南小樽方向とは反対の手宮駅の方へ向かう。
しばらくすると遊歩道が切れて、未整備の廃線跡が現れる。
まだ現役と言ってよい状態で、向こうから貨物列車が走ってきそうだ。


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けれど道路と交差する地点には柵がある。


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枕木が埋もれている箇所は、いかにも廃線跡らしい。

このまま行くと小樽市総合博物館になっている手宮駅跡に達するが、まだ朝の6時半だし、時間を調整したとしても、既に冬期シーズンで屋外の列車の展示がない。
パスして運河の方へ向かう。


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旧渋沢倉庫の処へ出た。
現在はライブハウス「GOLD STONE」として使われている。


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傍らの北浜橋に「カモメを呼ぶ少女」のブロンズ像がある。


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運河沿いの遊歩道はここから始まっている。
ガス灯と重厚な石畳でなかなか雰囲気がある。
漁船が並ぶ現役の運河だ。これが埋め立てられていたら、観光の町小樽の賑わいは無かった。



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廃線跡をたどって来たのと反対の方向へ、運河沿いを歩く。


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小樽運河の映像でよく見られるのは運河から海側の倉庫群で、レストラン等に改装されている。


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一方、小樽市指定文化財に指定されている歴史的建造物の多くは運河から山側にある。
この旧小樽倉庫は赤煉瓦の建物を挟んで、北と南の両翼に大倉庫を拡げ、棟には鯱が飾られている。


運河が終わる辺り、中央通りから2つ南の通りを山側へ上がっていくと、比較的小規模の木骨石造りの建物が並んでいる。


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銅鉄金物商、名取高三郎が建てた商家建築で、現在はガラス細工の店になっている。


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旧金子元三郎商店は、鮨屋に変わっている。
中江兆民を主幹に招いた、小樽初の日刊紙「北門新報」の印刷所であったらしい。


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岩永時計店は、いまだ現役だ。


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個人商店が並んでいる一角から、通りに戻って少し坂を上がると、旧日銀小樽支店がある。
前に来たときは貧弱な灰色の建物という印象だった。大分改修されている。


左から右にかけて遠近感が強調されて見えるのは、広角レンズの所為だけではない。
下層の白い石の段数を見れば分かるように、かなりの勾配の上に建っている。
小樽は坂の町でもある。このまま坂道を歩いて高台へ上がったのでは時間がかかる。タクシーを捕まえて一気に坂を上った。


旧小樽区公会堂の隣に、荒物雑貨商として財をなした岡崎謙が小樽市に寄贈した能舞台がある。
元は自宅の中庭に建てられていたという。


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真っ赤なモミジの落ち葉に、今朝の雪がうっすら積もっている。
紅葉と雪の取り合わせは北海道ならではだろう。

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早朝で能舞台は開いてなかったが、庭のモミジが見事だった。


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紅葉橋を渡って小樽市商科大学の方へ向かう。
坂道を上って「みどり公園」で右に折れたところが地獄坂だった。
旧制小樽高等商業学校の学生が、毎朝通学にこの坂を上られねばならなかった事から付けられたという。


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小樽は教会が多い町だ。ゴシック風のカトリック富岡教会も小樽市の歴史的建造物に指定されている。


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富岡教会の先で脇道に入り、コンクリートの鳥居とも門とも付かぬゲートのある浅草寺から、もう一つの地獄坂が始まる。その坂の途中に旧遠藤又兵衛邸がある。
全体が武家屋敷風の中で、中央の白い洋館風の部分が一際目に付く。
現在は立正佼成会小樽教会の一部になっている。


ここまで来ると函館本線が見えてきた。
駅の裏を廻り、船見坂の一部になった跨線橋を渡って駅に到着。
タクシーで一部ショートカットしたが、約2時間の「朝飯前」の散歩だった。


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小樽駅から、札幌へ向かう。


(この項続く)

小幌駅、小樽、札幌市交通局  第1日 その2 小幌駅探訪

2010年11月26日 16:47

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小幌到着
下りホームの駅標は何故かくすんでいる。



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紅葉はとっくに過ぎて北海道は冬モードだし、青春18切符の期間でもない。
この駅に降り立つのは1人だけ。
のはずだったが・・・・。
何ともう1人いた。
デッキに立っていた50代と覚しき男性が、先に降り立った。
恐るべし、テツ。


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乗ってきたディーゼルカーがトンネルに入っていく。


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振り向くと、ホームの反対側もトンネル。
トンネルの入り口は3箇所あって、真ん中の入り口は塞がれている。
峠駅でもそうだったように、駅で待避する列車がホームに入りきらないので、トンネル内に停車させた。



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上りホームの背後は山。


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下りホームの後ろは海側に開けているが、降りて行ってもそこの浜から抜ける道がない。

話には聞いていたが、成程、列車以外の方法でこの駅にアクセスする方法がない。
鉄道の保安要員のための駅を、トンネルの切れ目に造ったという事だ。白い建物はその詰所だ。

かってこの駅に一人の男が住み着いていたという。
歩いてはこの駅から出られない。どうやって生活に必要な物資を調達していたのだろうか。


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右の資材倉庫の前の小屋はトイレだった。
その間の小径が、上り坂になって続いている。
下の浜へ降りるつもりはないが、浜を見下ろせるかもしれないので行ってみる。


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密集した木立の間から見下ろす。
少し入りくんだ処に浜があるが、周りは断崖絶壁が続いている。
木立を払えば、なかなか楽しめそうな絶景だ。


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苫小牧駅で見たのと同じ機関車が引く貨物列車がやってきた。
今度はDF200-10になっている。

警報機が鳴ってホームの遮断機が降りる。
普通の駅と変わらない。ここを訪れるのはテツしかいないが。


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ホームの幅が狭いので、身体の真横を列車が通り過ぎる。
なかなかの迫力だ。



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迎えの列車がやってきた。
2両繋いでいるが、ワンマンカーだった。
整理券を取って乗車する。

先のテツ氏の隣のボックスに入る。
他に乗客はいない。
荷物を整理してふと見ると、件の氏がいない。
隣のハコに移っていた。
テツは孤独を好むらしい。



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まだ4時にならないというのに、北国の日は短い。
寂しい海岸線を走って、洞爺まで戻る。


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洞爺駅はお洒落な建物だったが、あてにしていた駅弁の店は閉まっていた。


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海岸が近いので、寒いが少し散歩してみる。


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長万部で小樽行きを待つ間に、「かにめし弁当」のカネヤに入る。
前回は「かに御膳」をたのんだので、今日は「かに天丼」にしてみた。
揚げたてでサクサクしている。ナスの天ぷらが一つ入っている以外は、総てカニの足という贅沢な天丼だった。


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然別で列車待ち。
適当な支えがないので手持ちで撮ったら、少しブレていた。
1.6秒では仕方ないか。


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20時42分小樽到着。
明日の札幌-遠軽の指定券を買おうとしたら、みどりの窓口がもう閉まっている。
1人しかいない改札員が兼務していた。
ランプの吹き抜けが、今日は小さく感じられた。


駅前のドーミーインに投宿。冷えた身体を大浴場の湯で温めた。



小幌駅、小樽、札幌市交通局  第1日 その1

2010年11月25日 12:20

2010/11/14

昨年亡くなった小中学校時代の友人の墓参りに、北海道の湧別まで行くことになった。本来は去年済ませる筈だったが、同行するもう1人の友人のスケジュールとなかなか折り合わず、ここまでずれ込んでしまった。父の容態は望ましくない方向に進んでいるが、ずらせばずらす程リスクが大きくなるので、この機会に行っておく事にする。

折角北海道まで行くのだからと、一泊増やしてちょこっとオプショナルツアーを計画した。

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1日目は、秘境駅ナンバーワンの小幌駅を目指す。

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室蘭本線を走る普通列車は多いが、小幌駅に停車する列車は上り5本、下り3本しかない。
夏なら長時間の滞在も可能だが、「内地」では冬と言ってもいいこの季節に、何もない駅で長時間過ごすのは厳しい。
殆どの組み合わせが1~4時間経たないと帰りの列車が来ない中で、15:03の上りで小幌駅に下車し、15:26の下りに乗車するケースだけが23分と手頃な滞在時間になる。13:45東室蘭発15:03小幌着の列車を中心にスケジュールを組んだ。小幌から洞爺に戻り、スーバー北斗16号で長万部に引き返して小樽行きの普通列車を捕まえる。待ち時間が多く、感心しないスケジュールだが、北海道乗り潰しの時は特急で一気に走り抜けた室蘭本線を、各停で行きつ戻りつのノンビリ旅を楽しむ事にする。


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苫小牧からは赤い電車で東室蘭へ。国鉄時代の塗装のまま残っているこの車両も、ぼちぼち見納めという声が上がっている。


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最近はペアガラスの車両が増えて、昔からの2重窓は減ってきているようだ。
寒くはないが、老朽車両なので外窓だけだと隙間風が入ってくる。


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室蘭本線は貨物列車が頻繁に通っている。発車を待つ間にも、ホームに接しない通過線を貨物列車が通過していった。電気機関車牽引のように見えるが、パンタグラフがない。ディーゼルで発電してモーターで走る機関車だ。DF200-7とある。7号機という事は初期タイプの車両のようだ。「RED BEAR」とはいかにも北海道らしいネーミングだ。



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改札を入ったところで弁当を売っていたが、アテにしていた「北の駅弁」がない。
改札を出て駅弁屋を探したが無い。大きな駅だが、ご多分に漏れずシャッターを閉めたテナントが多い。
「ほっきめし」は洞爺でも買えるからと「ほたて弁当」にした。ご飯の中に、ほっきを初めとして色々な具が入っていて美味しい。


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東室蘭からは単行のディーゼルカーだった。
室蘭港を一跨ぎする白鳥大橋が左窓に現れる。
ここまで新日鐵室蘭の工場が延々と続く。室蘭本線は石狩炭田の石炭を室蘭へ運ぶ為に建設された。釜石と違ってここはまだ高炉が動いている。
タキ1000というのだろうか、タンク車が何十何百と待避線に留置され壮観だった。



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「海に最も近い駅」を標榜する駅は多いが、北舟岡駅も海岸ギリギリに造られている。


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スーパ北斗が横を通り過ぎていく。
苫小牧から手前の稀府(まれっぷ)まで複線だったのに、単線区間に入ったとたんに対向列車待ちとは解せないダイヤである。



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長和駅から見えているのは有珠山ではなかろうか。

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その山裾にこんもりと盛り上がっているのは昭和新山か。


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有珠駅停車中の列車から見えるよう、岩肌に観光案内が彫ってある。
「道内最古刹 有珠善光寺」とある。
その横にはカタカナ混じりの更に古い案内も彫ってあったが、雑草に隠れて読めなかった。


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有珠山の入り口は次の洞爺駅で、山も見えないとあっては、観光でこの駅に降りる人は居ない。
待避線さえ外されて、島ホームは無惨な姿をさらしている。


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東室蘭-長万部間は噴火湾の海岸線沿い敷設されており、景色が良い。
何度も短いトンネルを抜けて断崖絶壁の区間を過ぎ、ふと後ろを見やると山の上にあるのは・・・・。


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洞爺湖サミットで使われたあのホテルではないか。


(この項続く)



天賞堂マニ36、テールライトの謎

2010年11月23日 16:33

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新聞・雑誌や郵便物を運んだ荷物車に車掌室が付いている。
テールライトがあるので、茶色の旧国鉄客車列車の最後尾に繋ぐために買った。


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室内側が緑色に塗られている。
駅での荷物の搬出を見ていた記憶では、内部はこんな色だったように思う。


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その上、車掌室内の座席、手動ブレーキから便器・手洗いまで再現されている。
便器・手洗いにはちゃんと排水口がある。
但し、これらは曇りガラスの入った窓の内部に位置し、車両を開けてみなければ見られない箇所にある。

こんなのまで作り込まれていては高いはずだ。
しかし、天賞堂のマニ36にはもっと驚くべき仕掛けが施されていた。


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レールに置くとテールライトが片側しか点灯しない。
DCCの交流が流れるから、普通はブリッジ整流されて、室内灯と同様に両端が点灯する。


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列車の進行方向と逆なので、車両の向きを逆転させる。
すると先ほど点灯していた側が消えて、反対側が点く。
場所を変えて、何度しても同じ。
レールに対して同じ側のテールライトしか点かない。
これでは列車の進行方向が荷物車で決まってしまう。

見たところ4つのダイオードとLED廻りの抵抗とチラツキ防止のコンデンサーだけで、特段変わった部品が付いている訳ではない。しかし、同じポイントの電圧が、向きを変えることによって消灯時4Vから点灯時に10Vへと変化したから、何かしている。
直流が流れるDC制御と同じ事が、DCCシステムでも起きるように一工夫されているのか。
見えない便器の作り込み同様、天賞堂の仕様は理解に苦しむ。

ルピナスのその後

2010年11月22日 16:25

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普通ルピナスは秋に蒔いて、冬に一旦枯れ、一夏越した次の春に咲く。
暑さに弱く、関東以西では夏に低温室が必要になる。
もう一つ、促成栽培的に冬を温室で過ごさせる方法がある。

温室は面倒なので10月下旬に寒くなった時以来、私の部屋に置いている。
陽が照れば外気温プラス10℃だし、冬になれば暖房を入れるから温室と変わらない。

10月20日のエントリーに写っている、奥の最も育った株は、隣のハマナスの葉が当たって折れてしまった。
あの時はまだ双葉の方が大きかった株から、本葉が次々に出て来ている。
最も背の高い物で10センチくらいある。


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ルピナスの葉と茎は一対一に対応している。
鉢をくるりと180度回しても、2時間くらいで葉の向きを修正して、日の当たる方向を向く。
けれど、それは成長途上の葉だけで、成長の止まった葉は方向を変えない。

最初の葉より2番目が、2番目より3番目と、後から出てくる葉の方が前の葉より高い。
最も背の高い葉に、株の栄養が集中されるのだろうか。


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そして、その葉の成長が停まる頃に頃には、茎の分岐箇所に次の芽が用意されている。


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こんなちっちゃな葉を狙う虫がいる。

部屋に入れて眺めていると、本葉が無くなって茎だけになっている処がある。
よく見ると、1枚だけ無くなったり、囓られた跡がある葉もある。
葉の裏を覗いてみると、体長が5ミリくらいの青虫が一匹蠢いていた。
屋外へ置いておいたら全部食われていたところだった。


ダメージを受けた株からも新しい芽が伸びてきているが、明らかに成長が遅れている。




TOMIX 583系寝台急行「きたぐに」のDCC化

2010年11月19日 16:36

普通、寝台列車というのは昼の間は留置線で出番を待つしか仕方がない。ところが583系というのは、昼は座席特急に変身して昼夜フル稼働できる特急寝台電車だった。車両に疎い私でもこれだけは知っていた。ところが、座席特急としては4人のボックスシートになるという、構造上避けられない問題のため、本家の583系はもう走ってない。
けれど、JR西日本の「きたぐに」は急行である事が幸いして、今でも大阪-新潟間で定期運転されている。


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昨年11月に「大人の休日倶楽部パス」を使って中部地方から南東北一帯を旅行した際に、富山-柏崎間で乗車して、その構造を確認した。座席車はまばらだったが、寝台車は結構埋まっていた。
これは直江津での20分の停車の際に撮影した。

実際に乗車した列車には愛着が湧いてくる。
大分前の製品だが、長野の通販店に残っていたTOMIXのモデルを入手した。


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カーテンのパーツが付いている。

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車内のドレスアップに室内灯も購入した。
細かい部品で組み立てるKATOのと違って、LEDとレンズが一体になっている。
その代わりボディを外すと、屋根を外して取り付け直さねばならない。


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モーターの集電板を外して、DH163Dを取り付ける。
前回のマイクロエースと違ってスペースにゆとりがある。


今度は・・・・・
OK。

しかし、どうもモーターの音が大きい。
カタンカタンという走行音、シューという車輪がレールをこする音の方より、モーター音の方が遙かに大きい。


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モーターを外して手で回してみると、60度毎に引っかかりを感じる。フライホイールの周囲を回してこれだと、モーター軸ダイレクトだと相当の抵抗になるだろう。
DN16という型番を辿って、CANON精機というメーカーに問い合わせてみたら、異常ではないかと言う。
自力でモーター交換、あるいは別のモーターを取り付ける事も考えた(「いで爺さん」お手数をおかけしました。)が、新規購入なので、とりあえず初期トラブルとしてTOMIXに台車部分を送り返した。


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TOMIXでモーターを交換して返送されてきた。集電板の形が違っている。
けれど、手で回すとやっぱりあの「抵抗感」がある。

走らせてみると、送り返す前と変わらぬモーター音の大きさだった。
せっかく室内灯も付けたのに、パワー不足で4両編成では「富嶽鉄道」の4%の坂を登り切れない。
DN16というモーターの所為なのか、あるいはひょっとしてギャボックスの抵抗が大きいのか。
いずれにしても、これがTOMIXの仕様ということだ。


中間車両を抜いて3両編成にすると、カーブの上り坂も登れる。
けれど、両端の先頭車両の間に一両だけというのでは、いかにも寂しい。

非動力車の床下のウエイト板を取って軽量化するか。
しかしそれでは、室内灯も前照灯も点かない。


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台車の追従性向上のために、買ってあった幅50mmの鉛シートがある。
適当に切ると92gあった。動力車の重量が242gだから、そう無茶なウエイトではない。
これを縦半分に切って動力車の前後にテープで取り付けた。


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これで、やっと坂を登れるようになった。
モーター音も幾分か和らいだように思う。これまでは平地でもカラ廻りしていたのだろうか。

機関車になるとモーターが変わるだろうから評価は変わるが、電車特急の登坂性能に関しては、マイクロエース>>KATO>TOMIXとなった。


結局、4回のDCC化総てで何らかのトラブルに遭遇した。
ちょっとここらで一休みしよう。


百日紅、浜木綿、彼岸花のその後

2010年11月17日 16:01

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[SIGMA 50mm F1.4 1/500 F1.6]
夏の主役だった百日紅は、早くも黄葉が風に舞いだした。
木の皮が剥けてサルスベリの別名に相応しくなっていく。


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ハマオモトヨトウにやられて、葉を切ってしまったハマユウから、新しい葉が出てきた。
まずは一安心。

今時分ハマユウが緑の葉をつけているのを見たことがない。
奴らがこのハマユウで営々と世代交代を続けていた為だったのか。


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彼岸花の鉢は葉で一杯になっている。
この葉が冬に一旦枯れ、来年の秋に茎が伸びて花が咲く。
今年花を付けた茎だけは枯れている。

何もないところから花が咲き、花が終わってから葉が出る変な花のように見えるが、
実は2年周期で花が咲き、それが隔年交替でおこなわれている。







「富嶽鉄道」への電力供給

2010年11月16日 16:51

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これまでは一箇所からの給電で済んだが、高架線ではポイントが正常に動作しない。
列車の走行でも、マイクロエースの「グレードアップあさま」では、高架軌道で運転中に付近のポイントを操作すると、その度にスピードが一瞬落ちたり、テールライトが暗くなったりする。
ポイントが要求する瞬間的な大電力供給に問題が生じているようだ。

コントローラーの出力を分岐して高架線にも供給したら、正常に動作するようになった。
上り線を通じての電力供給ではパスが長すぎて、パルスの肩が垂れてしまうのだろうか。

オーディオの「スピーカーケーブルは太く短く」の意味が実感できる。



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コントローラーのDCS50Kの出力は12V2.5Aだが、定格まで引っ張るとコンデンサーがパンクするらしい。
そういえばコントローラーの左上が少し暖かい。
室内照明を点けている車両も増えてきたので、消費電力が気になる。


延長フィーダー線に0.33Ωの抵抗を接続して出力を測定してみた。
4列車走らせている状態で、この値だった。
0.235/0.33=0.71 0.71Aなら大丈夫だろう。

デコーダーのチェック

2010年11月15日 16:16

ポイントをDCC化していたら、不良品に当たってしまって全く動かない。
買った錦林車庫というお店に電話すると、送り返してくれたら交換するという事だった。

ところが、届いた頃にメールが来て、
「半田付けした跡がある。カトーではチャックのため線の被覆を剥くことしか許してくれない。今回は、店の負担とするが次回からは云々」とあった。

ポイントに付けてみないと不良品がどうか分からない。それに、こんな小さな基板製品で不良品が出ることが信じられないけれど、発見したら交換して貰える方法で全数チェックする事にした。


DSC03659s.jpg
先ず先っぽだけ被覆を剥がす。


DSC03660s.jpg
フィーダー線路と、デコーダの赤線と黒線を繋いで電源をとる。
デフォルトでは「1番ボイント」となっているので、DCS50Kをその設定にして、ポイント切り替えスイッチを入れる。
この時、オレンジと灰色のデコーダーの出力線に、10V以上の直流電圧が1秒弱流れればOK。


動力用のデコーダーも、同じ方法でチエックする。