「富嶽鉄道」高架軌道建設 その2

2010年11月10日 16:27

高架軌道を造ったからには、そこへ登る線路を建設しなければならぬ。


P1060237s.jpg
「オーバークロスの検討」で、模型も本物同様勾配に弱いことが分かった。
「富嶽鉄道」では傾斜の上限を4%とした。

80ミリ上るには2メートルの距離が要る。
直線でそんなに長い区間が取れるのはCDプレイヤーを置いてるテーブルの裏しかない。
平面でここを通っていた時は、テーブルを後ろへずらせて、ケーブルを線路の上へオーバーハング状態にして逃げていた。今度は線路の下を通せる。

15ミリ厚1820x90の檜材を主傾斜板として、4ミリのベニヤ板で作った400ミリのスロープを付け加えた。15ミリだが合板と違って一枚板なので、天賞堂のダイキャスト車が走っても撓むことはない。

床から斜面頂上部までは90ミリなので、(90-4)/(1820+400)=0.0387。
補正(Sin→Tan)を加えても40パーミルを下回る。


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当初は80ミリの桁下に15ミリの板厚で計算していたが、実際に列車を走らせると、傾斜の頂上から高架軌道に入る際に、少し下っていくように見える。もう5ミリ削ったら丁度水平になって、高架軌道に入っていくようになった。



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ベニヤの延長スロープにはき切り欠きを入れて、主傾斜板を載せるようにしていた。
ところが、それだと梃子の原理が働いて延長スロープの先が少々持ち上がってしまう。

傾斜板の裏に鬼目ナットを打ち込んで、ボルトで独立して高さ調整ができるようにした。
これで2つのスロープを接触させないで繋ぐことができる。


登坂路線が1本だけだと、バックで下りなくてはならない。
リバース線を設けて方向転換すればいいが、地上へ降りてからもう一度リバース線を通らないと元に戻らない。かといって、もう直線で降ろす場所はない。


難しいけれど、もう一本はカーブでの勾配に挑戦する事にした。




P1060254s.jpg
R610のカーブの外側にR670の曲線レールを付け加える。
4mmのベニヤ板で1/4円弧を作り、順番に背を低くした桁で支える。
中間桁が1本だけだったら車両の重みで撓んでしまので、両端と中間にも桁を設け、計5本の桁で支える。

斜面の上へ一定の幅を持った円弧を描く事を思い浮かべれば分かるように、斜面に傾斜が4%であれば、捻れは回転角度と共に増加して90度で傾斜と同じ4%になる。
その捻れを桁の上面に水平に押しつける事によって矯正するから、桁をカーブの外側方向に傾ける力が生ずる。それで桁の一部を高架軌道の下へ入れて、軌道の全体の重みで押さえつける設計にした。
けれど実際に組んでみると、思ったほど捻れの力が強くなかったので、軌道下へ入れるのは両端と真ん中の桁の3本だけにして、その間の桁の上部はフリーにした。




P1060253s.jpg
スロープの下方では、直線コース同様スロープ材そのものの厚さを、ベニヤ板で作った延長スロープで吸収している。
ここではR610とR550の2本のカーブが入っている更に内側を通る。
本来ならR490を使うべきだが、きついカーブを曲がれない車両が出てくるかもしれないので、敢えてR550のカーブを使った。橋桁との離隔距離が微妙で、常に監視が必要な箇所である。



DSC03640s.jpg
第2の登坂路線は(80+14-5-4)/(670x3.14/2+910+300)=0.0376
数字の上では直線コースより緩いが、実際にはこちらの方がキツイ。
KATOのキハ82系4両連結は、直線路ではなんとか登り切れるが、ここでは途中で停まってしまう事が多い。

明確なイメージ無しに進めてきたけれど、出来上がってみれば、5本の線路がひしめく密度の高い軌道が完成した。





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コメント

  1. かずさん | URL | -

    Re: Re: 「富嶽鉄道」高架軌道建設 その2

    登坂線路は短いスロープでの実験より更に厳しい制限を設けざるを得ませんでした。
    いで爺さんの「6%」という傾斜は驚異です。

  2. いで爺 | URL | NQ14cDH2

    Re: 「富嶽鉄道」高架軌道建設 その2

    お~っと、一寸畑仕事をやっているうちに、だいぶ出来上がりましたね。
    形になってくると運転も一段と楽しくなってくる事と思います。

    木工作業はスピーカーの箱づくりで、手馴れたものでしょうけど早い事。

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